KonKurranseutsetting26 INterNkursINg gIr beDre PLeIe reparasjoner ikke er utført, som bytte av punkterte vinduer, ødelagte seter og lignende. Vedlikehold lønner seg ikke de siste åra av en anbudsperiode – selv om bussen er ny. Nye krav, nye busser Anbudet som startet 1. juli, skal gå over syv år, med muligheter for opptil tre års forlengelse. – Om sju eller ti år vil det ganske sikkert komme nye kravspesifikasjoner. Kanskje blir det krav om elbusser. De 91 bussene som Nettbuss kjøpte denne sommeren, står da for tur til å skrotes, sier Solberg. – Det er først når anbudet legges ut at selskapene vet hvilke spesifikasjoner som kreves, påpeker han. I tillegg til miljøkrav, der noen ønsker hybrid, noen hydrogen og andre biodiesel, biogass eller naturgass, kommer krav til fysiske detaljer. – Å bytte ut busser ofte på grunn av anbud er et klimaproblem, siden det er betydelige utslipp knyttet til det å bygge en ny buss. Dess kortere levetid en buss får, dess høyere er utslippene fra produksjonen av bussen sett i et livsløpsperspektiv, sier Borgar Aamaas, forsker ved Cicero, senter for klimaforskning. – Vi antar at klimagassutslippene ved produksjonen av en buss utgjør totre prosent i løpet av en ti års livstid. Bytter du ut bussen allerede etter to år, utgjør klimagassutslippene ved produksjon 1011 prosent. Da er det ikke nødvendigvis klimavennlig å bytte ut bussen, selv om den går på biodrivstoff, påpeker han. En annen ting er at ikke alt biodrivstoff er så miljøvennlig, når alt kommer til alt. Fører produksjonen av biodrivstoff til avskoging eller oppdyrking av matjord, er ikke klimadrivstoffet så miljøvennlig. – Egenregi er forutsigbart Hovedtillitsvalgt i Nettbuss, Ove Solberg, mener driften kunne vært en helt annen og mer miljøvennlig dersom den var forutsigbar. – Fra 2019 har EU bestemt at alt som ikke drives i egenregi, skal ut på konkurranse. Hadde vi drevet dette i egenregi, kunne vi byttet ut deler av bussparken etter behov og erstattet dem med miljøvennlige alternativer. Og vi kunne vedlikeholdt etter behov og ikke etter forretningsmessige prinsipper, mener Solberg. Skattebetalerne og passasjerene betaler – Prisen for overskuddet av brukbare busser som skrotes, er det til syvende og sist passasjerer og skattebetalere som dekker, mener Solberg. Han er ikke enig i argumentene om at kollektivtrafikken har blitt rimeligere med konkurranse. – Kostnadene er lite synlige, men de er der like fullt. Busselskapet får dekt investeringene gjennom prisen på anbudet, og de fleste nedskriver verdien innenfor samme tidsramme som anbudet. De er såre fornøyd selv om gode busser må skrotes. Verdien er allerede nedskrevet, så det koster dem ingenting. Fylkeskommunen finansierer kjøpet av nye busser i henhold til bestillerselskapets kravspesifikasjoner. Skattebetalerne betaler og passasjerene betaler via billettprisen, sier Solberg. Distriktsrutene lagt ned Han mener også at det ikke går an å sammenligne kilometerkostnad i dag og tidligere. – Kostnad per kilometer er lavere i dag, men det er ikke sammenlignbart. Før fantes nemlig bussruter i distriktene. I dag er de fleste av distriktsruter lagt ned til fordel for mer økonomisk lønnsomme sentrumsruter, mens folk i distriktene bruker personbilene sine. Det gir helt klart lavere kilometerkostnad for bussen og er sikkert god bedriftsøkonomi isolert sett, men kan umulig være god miljøpolitikk, mener Solberg. ikke miljøvennlig med kort levetid Å skrote nye busser er ikke miljøvennlig, selv om de nye bussene går på biodrivstoff, påpeker forsker Borgar Aamaas. ikke MiLJØVennLig: Å kjøpe busser som går på biodrivstoff, er ikke alltid miljøvennlig, sier Borgar aamaas, forsker ved Cicero. 26 INterNkursINg gIr beDre PLeIe reparasjoner ikke er utført, som bytte av punkterte vinduer, ødelagte seter og lignende. Vedlikehold lønner seg ikke de siste åra av en anbudsperiode – selv om bussen er ny. Nye krav, nye busser Anbudet som startet 1. juli, skal gå over syv år, med muligheter for opptil tre års forlengelse. – Om sju eller ti år vil det ganske sikkert komme nye kravspesifikasjoner. Kanskje blir det krav om elbusser. De 91 bussene som Nettbuss kjøpte denne sommeren, står da for tur til å skrotes, sier Solberg. – Det er først når anbudet legges ut at selskapene vet hvilke spesifikasjoner som kreves, påpeker han. I tillegg til miljøkrav, der noen ønsker hybrid, noen hydrogen og andre biodiesel, biogass eller naturgass, kommer krav til fysiske detaljer. – Å bytte ut busser ofte på grunn av anbud er et klimaproblem, siden det er betydelige utslipp knyttet til det å bygge en ny buss. Dess kortere levetid en buss får, dess høyere er utslippene fra produksjonen av bussen sett i et livsløpsperspektiv, sier Borgar Aamaas, forsker ved Cicero, senter for klimaforskning. – Vi antar at klimagassutslippene ved produksjonen av en buss utgjør totre prosent i løpet av en ti års livstid. Bytter du ut bussen allerede etter to år, utgjør klimagassutslippene ved produksjon 1011 prosent. Da er det ikke nødvendigvis klimavennlig å bytte ut bussen, selv om den går på biodrivstoff, påpeker han. En annen ting er at ikke alt biodrivstoff er så miljøvennlig, når alt kommer til alt. Fører produksjonen av biodrivstoff til avskoging eller oppdyrking av matjord, er ikke klimadrivstoffet så miljøvennlig. – Egenregi er forutsigbart Hovedtillitsvalgt i Nettbuss, Ove Solberg, mener driften kunne vært en helt annen og mer miljøvennlig dersom den var forutsigbar. – Fra 2019 har EU bestemt at alt som ikke drives i egenregi, skal ut på konkurranse. Hadde vi drevet dette i egenregi, kunne vi byttet ut deler av bussparken etter behov og erstattet dem med miljøvennlige alternativer. Og vi kunne vedlikeholdt etter behov og ikke etter forretningsmessige prinsipper, mener Solberg. Skattebetalerne og passasjerene betaler – Prisen for overskuddet av brukbare busser som skrotes, er det til syvende og sist passasjerer og skattebetalere som dekker, mener Solberg. Han er ikke enig i argumentene om at kollektivtrafikken har blitt rimeligere med konkurranse. – Kostnadene er lite synlige, men de er der like fullt. Busselskapet får dekt investeringene gjennom prisen på anbudet, og de fleste nedskriver verdien innenfor samme tidsramme som anbudet. De er såre fornøyd selv om gode busser må skrotes. Verdien er allerede nedskrevet, så det koster dem ingenting. Fylkeskommunen finansierer kjøpet av nye busser i henhold til bestillerselskapets kravspesifikasjoner. Skattebetalerne betaler og passasjerene betaler via billettprisen, sier Solberg. Distriktsrutene lagt ned Han mener også at det ikke går an å sammenligne kilometerkostnad i dag og tidligere. – Kostnad per kilometer er lavere i dag, men det er ikke sammenlignbart. Før fantes nemlig bussruter i distriktene. I dag er de fleste av distriktsruter lagt ned til fordel for mer økonomisk lønnsomme sentrumsruter, mens folk i distriktene bruker personbilene sine. Det gir helt klart lavere kilometerkostnad for bussen og er sikkert god bedriftsøkonomi isolert sett, men kan umulig være god miljøpolitikk, mener Solberg. ikke miljøvennlig med kort levetid Å skrote nye busser er ikke miljøvennlig, selv om de nye bussene går på biodrivstoff, påpeker forsker Borgar Aamaas. ikke MiLJØVennLig: Å kjøpe busser som går på biodrivstoff, er ikke alltid miljøvennlig, sier Borgar aamaas, forsker ved Cicero.  temahefte-34